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1. September 2022

Zwischenergebnis: Stadtbahneignung aus stadtstruktureller Sicht

Ein wesentlicher Planungsschritt vor der Bewertung der straßenräumlichen Machbarkeit einer Stadtbahn und deren städtebaulichen Integration ist die stadtstrukturelle Analyse potenzieller Stadtbahnkorridore. Das heißt: Welche städtischen Verkehrsachsen bzw. Korridore haben aufgrund der Siedlungsstruktur, der Nutzungsvielfalt im Umfeld und der daraus resultierenden Mobilitätsbedürfnisse ein entsprechendes Potenzial für ein leistungsfähigeres ÖPNV-System wie eine Stadtbahn?
Diese Überlegungen basierten auf der Annahme, dass das bestehende Busangebot den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen weitestgehend entspricht und die potenzialstärksten Korridore bereits von den Metrobuslinien oder einer Kombination mehrerer Stadtbuslinien bedient werden. Somit wurden die im nachfolgenden Bild 1 dargestellten Korridore im Detail untersucht.

Bild 1: Betrachtete Korridore mit heutigen (Haupt-)Linien

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Für diese ÖPNV-Hauptachsen erfolgte eine breit abgestützte Bewertung ihrer „Stadtbahnaffinität“, um Entscheidungen auf Basis einer isolierten Betrachtung einzelner Randbedingungen und/oder Einfluss­größen zu vermeiden. „Stadtbahnaffine“ Korridore haben:

• eine möglichst hohe Siedlungsdichte im unmittelbaren Einzugsgebiet – d.h. hohe Anzahl der erschlossenen Einwohner und Arbeitsplätze im betrachteten Korridor,
• eine hohe Dichte unterschiedlicher, verkehrsrelevanter Nutzungen und Ziele – d.h. eine Nutzungsvielfalt, die eine ganztägig hohe ÖPNV-Nachfrage erwarten lässt:
  • das Stadtzentrum, die Stadtteilzentren und die Nahversorgungszentren (gemäß „Märkte- und Zentrenkonzept“ der Stadt Osnabrück),
  • weiterführende Bildungseinrichtungen – vor allem die Hochschul- und Universitätsstandorte, Gymnasien, Berufsschulzentren und Oberschulen,
  • die Verwaltungsstandorte der Stadt und des Landkreises,
  • Kliniken,
  • bedeutende Sport-, Kultur- und Freizeiteinrichtungen,
  • bereits bestehende und künftige Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung (z.B. Landwehrviertel, LokViertel) und
• eine bereits heute vergleichsweise hohe Fahrgastnachfrage, welche auf Grundlage eines eigens hierfür erstellten Verkehrsmodells bewertet werden konnte.

Die Bewertung der genannten Kriterien erfolgte jeweils in drei Stufen – hohe/mittlere/geringe „Stadtbahnaffinität“. Aus der Kombination der Einzelbewertungen konnten Schwerpunktkorridore für die in den nächsten Wochen folgenden Betrachtungen zur Einordnung in die ÖPNV-Netzstruktur sowie zur verkehrlichen und städtebaulichen Machbarkeit ermittelt werden. Auch hier lassen sich unterschiedliche Prioritäten ableiten.

Aus stadtstruktureller Sicht sind vor allem die Nord-Süd-Achse Westerberg – Zentrum – Zoo, weitere Korridore westlich und südlich des Zentrums sowie eine Verbindung in Richtung Schinkel näher zu betrachten (vgl. Bild 2).

Bild 2: Schwerpunktkorridore (Bewertungsergebnis)

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Für die Schwerpunktkorridore werden im nächsten Schritt grundsätzlich denkbare und sinnvolle Linienführungen geplant. Maßgebend sind dabei nicht nur die Korridorbewertung, sondern auch die Netzstruktur – z.B. attraktive Einbindung in die ÖPNV-Umsteigeknoten (Hauptbahnhof, weitere Bahnhaltepunkte, Neumarkt), die Möglichkeiten zum Ersatz bzw. zur Ergänzung bestehender Buslinien sowie stadt- und verkehrsplanerisch sinnvolle Endpunkte (Anschluss Zubringerlinien, Verknüpfung mit Park+Ride etc.). Hier fließen auch die Hinweise der Osnabrückerinnen und Osnabrücker aus dem Beteiligungsverfahren über diese Seiten und frühere Konzepte zu einem Stadt- bzw. Straßenbahnnetz in Osnabrück mit ein.

Die straßenräumliche Situation und/oder Schwierigkeiten bei der städtebaulichen Integration einer Stadtbahntrasse erfordern in den weiteren Planungsschritten möglicherweise Anpassungen an der aus ÖPNV-Sicht bevorzugten Linienführung. Nur für verkehrlich und städtebaulich integrierbare Lösungen wird anschließend bewertet, ob ein Stadtbahnbetrieb zur Bewältigung der künftigen Mobilitätsbedürfnisse in Osnabrück zweckmäßig ist.